В течение последних нескольких десятилетий американские автомобильные компании изо всех сил пытались сохранить свою долю на рынке автомобилестроения, и проблемы автомобильной промышленности регулярно появлялись в газетах и в вечерних новостях. Однако эти новостные агентства обычно предоставляют точку зрения стороннего аналитика. Чтобы изнутри взглянуть на автомобильную промышленность, LoveToKnow Cars встретился с Джорджем Уилсоном, инженером на пенсии и руководителем General Motors в течение почти 35 лет.
Взгляд изнутри на автомобильную промышленность
За свою более чем тридцатилетнюю работу в автомобильной промышленности Джордж Уилсон видел взлеты, падения и более чем несколько беспорядочных поворотов. Когда он начал работать в GM в 1951 году, автомобильная промышленность переживала послевоенный бум. Он выдержал обязательные требования безопасности 1960-х годов и нехватку топлива 1970-х годов. К тому времени, когда он вышел на пенсию в 1986 году, GM уже столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны иностранцев и начала агрессивные меры по сокращению затрат, чтобы оставаться жизнеспособными.
LoveToKnow Cars рада предоставить это эксклюзивное интервью с Джорджем Уилсоном.
Второе поколение в General Motors
ЛТК: Ваша семья долгое время работала в GM. Какие роли ваши родители играли на заре автомобильной промышленности?
GW: Мои папа и мама работали в GM, когда были молоды. Мой отец работал на Buick, а моя мама — на Fisher Body.
Моя мама была из Озарк в Миссури и приехала во Флинт, штат Мичиган, со своими сестрами, чтобы работать на автомобильных заводах. На Фишер работало много женщин, которые шили всю ткань, покрывающую сиденья машин. После того, как мои родители поженились, моя мама стала домохозяйкой и вырастила пятерых детей.
Мой отец работал на складе. Это был человек, который отслеживал расположение всех деталей, используемых на сборочной линии. Когда у линейных рабочих начали заканчиваться запасные части, задачей продавца было найти их и доставить на линию. Если у них их не было, он должен был позвонить поставщику и попросить их отправить на завод вовремя, чтобы линия работала. Хотя он начинал с начальной школы, мой отец посещал вечерние и заочные курсы, чтобы улучшить свое образование.
ЛТК: Как вы начали работать с GM?
GW: Когда я уволился из армии, я поступил в Мичиганский технологический университет и получил двойное образование в области машиностроения и электротехники. В то время дела у автомобильных компаний шли отлично, поэтому я подал заявку в несколько. Я выбрал Buick, потому что они предложили мне больше всего денег и у них была очень хорошая программа. Я начал с двухлетней программы обучения, в которой я работал в каждом отделе инженерного отдела и на каждом заводе, где работал этот отдел.
Карьера в автомобильной промышленности
ЛТК: Не могли бы вы немного рассказать о том, как прошла ваша карьера за эти годы?
GW: После обучения я начал работать инженером-конструктором. Я отвечал за механическую трансмиссию и все внешние органы управления как для механической, так и для автоматической трансмиссии. Наша группа не только разрабатывала двигатели, трансмиссии, оси и другие компоненты, но и производила детали и собирала их в автомобили, называемые прототипами. Мы продолжали вносить изменения, чтобы улучшить их, пока они не пошли в производство, что обычно занимало не менее двух лет. В некоторых случаях для нового автомобиля это может занять до пяти лет.
Восемь лет спустя меня перевели в экспериментальный отдел, где я отвечал за тестирование трансмиссий и контроля. Большая часть испытаний проводилась на полигоне GM, но были и несколько тестовых поездок по шоссе.
Следующим моим заданием было руководство специальной группой по написанию процедур проектирования, сборки, тестирования и утверждения всех новых конструкций, используемых при создании автомобиля. После заполнения этого документа меня назначили руководить отделом спецификаций, а в 1978 году я был назначен руководителем отдела спецификаций в Chevy. Я оставался там до пенсии.
ЛТК: Что, по вашему мнению, вам больше всего понравилось в работе в GM?
GW: Мне нравилась вся моя работа, но работа по общению с другими подразделениями была самой полезной.
ЛТК: Какую роль женщины играли в GM в то время, когда вы там были?
GW: У меня было несколько инженеров-женщин и два секретаря, работавших на меня в экспериментальном отделе, и примерно треть отдела спецификаций составляли женщины. Когда я вышел на пенсию, у меня было около 500 сотрудников, из которых около половины составляли женщины. Одна из двух администраторов, которые работали непосредственно под моим руководством, тоже была женщина.
Работая с женщинами, я бы сказал, что все они индивидуальны, но мне посчастливилось работать с некоторыми из лучших. Все они были очень компетентны, но некоторые были выдающимися. У меня было несколько отличных секретарей, и мой заместитель в Chevy был супер. У нее был опыт работы в компьютерах, и она была прекрасным администратором.
Проблемы и проблемы автомобильной промышленности
ЛТК: Какие изменения вы заметили за время работы в индустрии?
GW: Мой опыт изменений в автомобильной промышленности в основном связан с GM. В первые годы моего опыта работы в отрасли GM была в основном ориентирована на людей и требовала больших затрат труда. В период своего расцвета в Buick было более 35 000 сотрудников, а когда я ушел, их число сократилось до 12 000. В основном это произошло из-за автоматизации и роботов.
Я думаю, что самое большое изменение произошло, когда GM решила перейти на то, что они называли «общими платформами». Когда я начинал, каждая машина отличалась от других. У каждого подразделения был свой двигатель, трансмиссия, ось и подвеска, но когда они перешли на общие платформы, они начали использовать единую трансмиссию, двигатель, ось и подвеску для всех автомобилей такого размера.
Корпоративный стиль также стал диктовать размер и форму кузова, и только передние крылья, бамперы и задние фонари были другими. Интерьер остался таким же, за исключением чехлов на сиденья и приборных панелей. Люди думали, что машины все одинаковые, и так оно и было. Производительность, плавность хода и управляемость были такими же, как и расход газа и техническое обслуживание . GM пытался соревноваться с самим собой, а не с конкурентами. Такой подход означал, что они могли автоматизировать с меньшими затратами, поскольку все инструменты были одинаковыми, но это лишило индивидуальности разные подразделения. Я думаю, это привело к упущению продаж и прибыли.
ЛТК: Какие еще проблемы автомобильной промышленности вы видели за эти годы?
GW: Еще одна проблема возникла из-за того, что правительство диктовало изменения в безопасности. Ремни безопасности уже были доступны, но мало кто покупал их, потому что их установка стоила дороже. Я думаю, что дополнительное обучение водителей, подобное тому, которое мы прошли, чтобы водить машину на полигоне, помогло бы лучше снизить смертность.
ЛТК: Что вы думаете о нынешнем стремлении к созданию экономичных автомобилей?
GW: В 1973 году GM провела экстренную программу по созданию экономичных автомобилей из-за цен на бензин в то время. Когда цены снова упали, они вернулись к большим дорогим автомобилям, где было больше прибыли. Они забыли то, что узнали.
Любимая машина на свете
ЛТК: У вас, вероятно, была возможность водить много отличных автомобилей за эти годы, особенно после того, как вы участвовали в тестировании новых автомобилей. Какая самая лучшая машина у вас когда-либо была?
GW: Моя любимая машина была в середине 1970-х. Это был универсал с панорамным куполом над двумя задними сиденьями. Это дало гораздо больше места для головы и упростило посадку на третье место. Мы взяли одного в Калифорнию с четырьмя детьми. У каждого было свое окно, и поездка была для родителей намного приятнее.
Заключительные слова
LoveToKnow Cars хочет поблагодарить Джорджа Уилсона за то, что он рассказал нам о своем опыте работы в автомобильной промышленности. Приятно иметь представление о том, как автомобильная промышленность изменилась за эти годы .